守護(hù)黃河鐵路大橋的研究生

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2015年最后一天，對于張偉光來說并沒有什么特別的。

“今天晚上我值班，目前也沒有上橋任務(wù)。”臨近下班時(shí)間，他一邊整理著當(dāng)天的作業(yè)日志，一邊對記者說。作為濟(jì)南鐵路局聊城工務(wù)段孫口黃河大橋車間第一位橋梁專業(yè)的碩士研究生，張偉光已經(jīng)在這里守了一年半，絕大多數(shù)時(shí)間都是在平靜中度過的。“鐵路最重要的是安全，如果天天波瀾壯闊，那可不是好事情。”張偉光說。

2014年8月從石家莊鐵道大學(xué)碩士畢業(yè)后，張偉光來到孫口黃河大橋車間工作。“到大橋沒多久，新鮮感淡去后，剩下的就是讓人發(fā)狂的寂寞和安靜。”張偉光說，孫口黃河大橋車間距離最近的臺前火車站有5公里多，平時(shí)大家出門都是步行，“偶爾有幾輛鄉(xiāng)村公交車‘不靠譜’地路過，一個月能回一趟家就很不錯了。”

一年半的時(shí)間里，張偉光絕大多數(shù)時(shí)間都過著“車間到橋上、橋上再回車間”這種“兩點(diǎn)一線”的生活。“孤獨(dú)寂寞是駐守黃河大橋必須要經(jīng)受的第一個考驗(yàn)。”張偉光說。

聊城工務(wù)段黨委書記黨金祥說，孫口黃河大橋車間由于位置偏僻、環(huán)境惡劣，一直被評為聊城工務(wù)段“一類偏遠(yuǎn)車間”，“為了留住人，段上給車間每人每天增加8元偏遠(yuǎn)補(bǔ)貼，但說實(shí)話，這還是阻擋不了一些人想方設(shè)法地離開，或調(diào)到其他條件較好的車間工作。”

“張偉光是1996年京九鐵路開通、我們段成立以來分配的唯一一位研究生。安排他在孫口黃河大橋車間工作，是希望他能把所學(xué)知識和實(shí)踐更好地結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)雙贏。”聊城工務(wù)段勞人科長梁樹峰說。

在同事眼里，張偉光是碩士研究生，就應(yīng)該去當(dāng)白領(lǐng)，去考公務(wù)員，去搞科研，“起碼應(yīng)該是在技術(shù)科坐辦公室吧。”但張偉光認(rèn)為：“孫口黃河大橋是全段橋梁知識最多的聚集地，這里有我的用武之地。既然選擇了遠(yuǎn)方，就把背影留給地平線。”

位于魯豫交界的孫口黃河大橋建成于1995年，全長6829米，是京九鐵路上的第二大鐵路橋，也是黃河上最長的雙線鐵路橋。近年來，隨著高鐵的陸續(xù)開通，盡管通過這座大橋的客運(yùn)列車日益減少，但是重載的貨運(yùn)列車越來越多，大橋的維護(hù)工作也比原來多了不少。

“再向前兩步!對，就是那個地方!”下午3點(diǎn)，張偉光雙手撐在軌面上，將左臉幾乎貼在鐵軌上，指揮著五六名工人在黃河大橋上忙碌著。

“剛才我們是在測量調(diào)整軌距、軌向。”張偉光解釋說，“臉貼鐵軌、‘左腿曲，右腿蹬’這兩個動作，已然成為鐵路維修工的標(biāo)志性動作。這一年來，這兩個動作我都不知道重復(fù)了多少次了，為的就是保證職責(zé)范圍內(nèi)的鐵路不出事故。”

“來大橋車間干什么，怎么干?”這是張偉光思考的第一個問題。張偉光清楚地記得，2014年8月13日下午，“我接受第一個生產(chǎn)任務(wù)——用鐵鍬清掃橋墩平臺上的散亂石砟”。

“墩臺和地面的高差有10多米，而且空間很小，只能彎著腰作業(yè)，一鍬根本鏟不了幾塊石砟。火車開來的時(shí)候轟隆隆從頭頂‘壓’過去，聲音特別大。有幾次我下意識一抬頭，立馬聽到的是安全帽與梁體‘親密接觸’發(fā)出的‘砰砰’聲。”張偉光說。

好不容易干完活爬出墩臺上了橋面，耳邊就聽到有人說，“研究生，你這干得忒慢，10分鐘的活你干了半小時(shí)。會干嗎?能干好嗎?光有理論不行啊。”

當(dāng)天晚上，張偉光獨(dú)自走到黃河岸邊，“想了好多，但最重要的是要做出個樣來，不能讓別人說研究生就這水平。”

從此，張偉光開始主動拜師求教。一張圖紙，別人看三遍，他就十遍二十遍地反復(fù)琢磨;別人處理完走了，他卻一遍一遍地演練，一定要找到最佳方案。

“張偉光跟其他同事最大的不同之處，就是他喜歡問‘為什么’。我們?nèi)粘�憑經(jīng)驗(yàn)和習(xí)慣性的一些做法，他總是會找出理論方面的依據(jù)來。”孫口黃河大橋車間黨總支書記楊本光這樣評價(jià)張偉光。

鋼梁橋裂紋處理是橋梁維修中的一項(xiàng)常見作業(yè)。第一次參加這項(xiàng)作業(yè)的時(shí)候，張偉光只聽到工長安排的是“鋼梁裂紋處理”，至于怎樣處理，處理到什么程度，工長沒有再作詳細(xì)交待，老師傅們都是憑經(jīng)驗(yàn)在裂紋處用鉆頭鉆孔。“誰也說不出為什么，只說就是這么干的。”張偉光說。

張偉光開始翻閱各種資料，四處請教，最終找到了答案——因?yàn)殇摿簯?yīng)力集中，通過給鋼梁鉆孔，可以提前將應(yīng)力放散，確保鋼梁安全。為進(jìn)一步了解鋼橋的使用狀態(tài)和提前預(yù)防鋼梁病害的產(chǎn)生，2014年年底，張偉光根據(jù)自己在學(xué)校學(xué)到的理論，采用MIDAS/Civil2011建立了孫口黃河大橋三維有限元計(jì)算模型，通過計(jì)算、分析，明確了鋼梁產(chǎn)生裂紋和鋼螺栓折斷的原因，降低了鋼桁梁上病害產(chǎn)生的幾率、提高了橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

“知識是要轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的。”這是張偉光常說的一句話。2014年10月，作為車間的技術(shù)代表，張偉光參加了瓦日線接管前的設(shè)備檢查工作。在“線橋偏心”檢查這項(xiàng)工作中，他發(fā)現(xiàn)按照傳統(tǒng)方法，挖開線間石砟，查找橋梁中心線，勞動強(qiáng)度大，并且需要在“天窗點(diǎn)”內(nèi)做，做法太“笨”，效率不高;而在橋梁欄桿上做標(biāo)記，測量橋梁中心線方法的弊端是測量精確性低。他運(yùn)用所學(xué)知識，研制了“鐵路線橋測量多功能尺”，只需兩人在路肩即可進(jìn)行作業(yè)，還不需要挖開石砟，提高了工作效率，檢查的準(zhǔn)確性也得到了保證。

鐵路橋梁上人行道步行板是橋梁重要的組成部分，承擔(dān)著日常檢查、維修養(yǎng)護(hù)人員行走通道的作用。人行道步行板多為鋼筋混凝土式步行板，兩端搭在人行道托架上，步行板與鋼托架有一定的空隙，列車的震動造成步行板損壞，步行板之間、步行板與托架間縫隙增大，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)�造成步行板墜落，危及作業(yè)人員的安全，也對橋下公路上的車輛和行人安全形成嚴(yán)重威脅。

以往處理此類問題的方法，是在縫隙處加木塞并澆灌瀝青，由于材質(zhì)原因，再加上雨雪日曬，一段時(shí)間后又會出現(xiàn)新的縫隙，最終需要更換步行板。更換步行板造價(jià)高、工期長，對行車干擾大，施工困難。2015年4月，張偉光帶領(lǐng)他的QC攻關(guān)小組，設(shè)計(jì)出了“L”型和“T”型橡膠墊板。通過實(shí)驗(yàn)，這一革新減少了列車通過時(shí)震動對步行板帶來的損壞，可延長步行板的使用壽命近5年，減少步行板更換周期，降低大橋維修成本50余萬元。

列車從孫口黃河大橋上轟隆隆駛過，張偉光宿舍里的桌子都會隨之震動。張偉光說，2016年，他的目標(biāo)是做出一個“3D大橋數(shù)字仿真模型”：“希望能通過更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，提前預(yù)測大橋設(shè)備的病灶。能用自己所學(xué)的知識給祖國千千萬萬座大橋‘診脈’，這才是我守在這里的最大價(jià)值。”